Flight Management System (FMS)

 Flight Management Systeme (FMS) sind elektronische Hilfsmittel für die Flugsteuerung und Flugnavigation.

Die ersten FMS wurden in den späten 1970er Jahren entwickelt. Der erste Einsatz erfolgte 1981 in der Boeing 767. Diese FMS basierten auf der Kombination des Inertialnavigationssystems INS und des Performance Data Computers.

Die Eingaben erfolgen über die Control and Display Unit (CDU) bzw. die Multifunctional Control and Display Unit (MCDU).

FMS vereinfachen die laterale Navigation, bieten die Möglichkeit zur Programmierung vertikaler Profile und erhöhen die Übersicht der Piloten durch Kartendarstellungen auf den Multifunction-Displays (MFDs) des elektronischen Fluginformationssystems EFIS. Die Piloten können damit auch während des Fluges Planungen und Optimierungen durchführen. Mit der Einführung der „Area Navigation“ (RNAV) wurden verkürzte, direkte Flugrouten und Luftstraßen möglich, sowie neue Anflugarten (z. B. RNAV-Anflüge).

Das Flight Management System bestimmt die Position des Flugzeuges zumeist über Trägheitsnavigationssysteme, aktualisiert diese aber ständig mittels Radionavigation (VOR, NDB, DME) und/oder GPS.

Moderne Flight Management Systeme verbinden die Navigation mit der Flugsteuerung und dem Autopiloten, wie bei dem „Flight Management and Guidance System“ (FMGS) von Airbus. Je nach Modell erfolgen auch Start- und Anflugberechnungen, vertikales Flugprofilmanagement (Höhe, Steig- u. Sinkflug) und Treibstoffmanagement. Das mit der MCDU ebenfalls bedienbare Datalink- und Kommunikationssystem ACARS kann dem FMS Flugplan-, Wind- oder andere Daten liefern.

Quelle: Wikipedia

In X-plane 11 findet man in den Fliegern von Laminar eine vereinfachte FMS. Es ist aber ausreichend um den Flug komplett zu planen und den Autopiloten die Route abfliegen zu lassen. Man findet den Laminar FMS aber auch in diversen Addon Fliegern wie z.B. in den Bombardier Dash 8 Q400 von FlyJSim und in den B707-320,420 von Michael Wilson. Wobei es in den B707 ohne weiteres nicht möglich ist, die geplante Route auf „Discontinuity“ zu überprüfen. In den B707 fehlt die EFIS Einheit, mit den mal die Route überprüfen kann. Eine Tutorial wie man in den Laminar FMS eine Route plant findet ihr unter den folgenden Link: Hier_fehlt_noch_der_Link

ICAO-Code

Mit das wichtigste in der Luftfahrt ist das ICAO-Code. Dies trifft auch auf Flugsimulatoren zu. Wenn wir in der FMC eine Route eingeben wollen, dann fangen wir mit Deprture und Arrival an und diese Informationen werden als ICAO Code eingegeben.
In den Online Flugplaner Tools suchen wir Departure und Arrival ebenfalls mit ICAO Code.

ICAO-Codes dienen zur eindeutigen Identifizierung von Flugplätzen, Hubschrauberlandeplätzen, Fluggesellschaften und Flugzeugtypen. Sie werden von der Internationalen Zivilen Luftverkehrsorganisation International Civil Aviation Organization (ICAO) vergeben. ICAO-Codes werden von der Flugsicherung, bei der Flugplanung sowie im Flugbetrieb verwendet.

Sie sind nicht zu verwechseln mit den aus nur drei Buchstaben bestehenden IATA-Codes für Flugplätze mit Reiseflugverkehr, mit denen Fluggäste sehr viel häufiger konfrontiert werden, weil sie beim Verkauf von Flugleistungen, auf Reservierungen, Tickets, Zeittafeln am Flughafen etc. benutzt werden. Ebenfalls sind sie nicht zu verwechseln mit den Luftfahrzeugkennzeichen.

Zeichencode für Flugplätze:

ICAO-Codes für Flugplätze und Hubschrauberlandeplätze bestehen aus vier lateinischen Buchstaben. Jeder Code – man nennt ihn auch „Location Indicator“ Dokument 7910 der ICAO – wird weltweit nur einmal vergeben.

Aufbau des ICAO-Codes:

Erster Teil: Der erste Buchstabe gibt die Region/den Kontinent bzw. in manchen Fällen das Land an, in dem sich der Flugplatz befindet.
Der zweite Buchstabe bezeichnet meist das Land (z. B. ED=Deutschland, LO=Österreich, LS=Schweiz, EG=Großbritannien). Deutschland hat als eines von wenigen Ländern zwei erste Kombinationen, wobei ED für zivile und ET für militärische Flugplätze steht. Dies beruht darauf, dass ET früher für die Deutsche Demokratische Republik stand.
Da für Südeuropa (erster Buchstabe L) bereits alle 26 Buchstaben an zweiter Stelle vergeben waren, musste für den Kosovo auf den ersten Buchstaben B (eigentlich Polarregion) ausgewichen werden.

Beispiele:

  • ED – Deutschland
  • ES – Schweden
  • LH – Ungarn

Zweiter Teil: Die beiden letzten Zeichen (bei Ländern, die nur durch einen Buchstaben repräsentiert werden, die drei letzten) dienen zur Zuordnung der Flughäfen innerhalb der jeweiligen Länder. Deren Bedeutungen sind je nach Land unterschiedlich geregelt.

 

Triebwerke starten in der Vanila B737-800

In diesem Tutorial zeige ich euch, wie ihr die Triebwerke eine Vanila B737-800 in FSX startet. Voraussetzung hierfür ist, das die APU bereits gestartet ist. Wie man die APU startet, könnt ihr in diesem Tutorial nachlesen.

In der Vanila B737-800 müsst ihr leider zwischen 2D und 3D Cockpit hin und her wechseln, weil einige Knöpfe in der 2D Ansicht auf dem Overhead Panel, leider ohne Funktion sind.

Also legen wir mal los.

Wenn die APU bereits läuft, dann geht ihr wie folgt vor:

  • Hydraulikpumpen einschalten für Triebwerk eins und zwei und für die Elektrik
  • PROBE HEAT auf ON umschalten

Wir wechseln die Ansicht in die 3D Modus

  • Generator für Triebwerk eins einschalten GEN 1
  • Engine Start Drehknopf auf FLT umschalten

Triebwerk eins läuft an. Wir schauen auf unserer EICAS Monitor

Uns interessiert erstmal nur der N2 Wert. Dieser Wert steht für High/Intermediate Pressure Compressor Speed (Drehzahl Gasgenerator (Hochdruckstufe = Welle 2) – RPM – oder % der normalen maximalen Drehzahl) 

Wenn dieser Wert auf 20 ansteigt, dann Betätigen wir den Master Starter Switch für Triebwer eins (siehe Abbildung unten)


Sobald sich Triebwerk eins eingependelt hat, wiederholen wir die gleiche Prozedur für Triebwerk zwei.

Wenn die Triebwerke vollständig hochgefahren sind und stabil laufen, kann der APU ausgeschaltet werden. Der Stromversorgung wird ab jetzt von den Haupttriebwerken sicher gestellt.

APU starten in der Vanila B737-800

In diesem Tutorial werde ich euch zeigen, wie ihr die APU in der Vanila B737-800 startet, eine Cold & Dark Start so zu sagen. Eine GPU kann man in den Vanila 737 leider nicht anfordern,  daher werde ich diese Art der Stromversorgung in diesem Tutorial nicht weiter erläutern.

Unserer Flugzeug steht in Berlin-Tegel an einen der Mittleren Gates. Um die APU starten geht ihr wie folgt vor:

  1. APU RUN auf START umschalten
  2. Drehknopr auf APU GEN stellen
  3. APU GEN auf ON umschalten. Jetzt wartet ihr, bis die Spannung auf ca. 30V angestiegen ist (Über den APU GEN Drehknof, DC VOLTS)
  4. Wenn die Spannung auf ca. 30V ist, DC auf ON umschalten

Nachdem die Haupttriebwerke gestartet und hochgefahren sind, kann man den APU wieder ausschalten, weil die Stromversorgung von den Haupttriebwerken sichergestellt wird.

Auxiliary Power Unit – Hilfstriebwerk

 Das Hilfstriebwerk ist nicht für den Antrieb des Fluggeräts konzipiert. Es iefert in der Regel elektrische Energie und Druckluft zum autarken Betrieb der Flugzeugausrüstung am Boden, ohne dass die Haupttriebwerke dafür laufen müssen. Auch um die Haupttriebwerke zu starten, wird das Hilfstriebwerk benötigt. Andere Systeme am Flugzeug, die durch das Hilfstriebwerk betrieben werden können, sind die Bordelektrik/-elektronik (Avionik), die Klimaanlage und die Enteisungsvorrichtung. Das Hilfstriebwerk selbst wird entweder mit Batterien oder, wenn die Haupttriebwerke noch laufen, durch die Bordelektrik/Pneumatik gestartet. Das Hilfstriebwerk wird normalerweise nach dem Start der Haupttriebwerke abgeschaltet. Es gibt allerdings Ausnahmen. So ist es bei einigen Situationen vorgesehen, das Hilfstriebwerk während der Startphase zum Betrieb der Klimaanlage zu nutzen, falls eine besonders hohe Triebwerksleistung zum Start benötigt wird, da Klimaanlagen einen erheblichen Anteil der Triebwerksleistung verschlingen. Bei manchen Flugzeugtypen dient es zusätzlich als Notaggregat. Es muss uneingeschränkt verfügbar sein, wenn sich das Flugzeug zu weit entfernt von einem Notlandeplatz oder Ausweichflughafen befindet.

Ein Hilfstriebwerk besteht aus einer Verbrennungskraftmaschine, heute meist einer Gasturbine, früher auch einem Verbrennungsmotor, sowie einem Generator und diversen Hilfsaggregaten zur Regelung. Durch ihre kompakte Bauweise erreicht man Drehzahlen – je nach Turbinenmodell – von 22.000 bis zu über 70.000 Umdrehungen pro Minute. Der Einbauraum des Hilfstriebwerks ist mit einer Feuerlöschanlage ausgestattet.

Das Hilfstriebwerk ist meistens im Heck angebracht, erkennbar an einem kleinen Abgasrohr. Wenn ein Flugzeug keine funktionsfähige APU an Bord hat oder zur Emissionsverringerung der Betrieb der APU auf einem Flughafen nicht erlaubt ist, greift man auf Bodenstromaggregate (englisch „ground power unit“, GPU), Bodenstartgeräte (englisch air starter unit, ASU) und Klimatisierungswagen zurück.

Quelle: Wikipedia

Wie starte ich das APU in den Vanila B737-800